说起宝马的X，所有人都不会否认，这是一个耳熟能详的名字，一个SUV车型向高速公路和弯道挑战的先驱式的名字。源自于3系底盘的宝马X3（E83）是X车系里的小弟弟，凭借宝马深厚的底盘功力，X3自然也是公路上的一把利器。不过其实德国人造车向来在各方面都不会偷工减料，得益于宝马先进的X-Drive系统的帮助，X3偶尔遇到些恶劣路况也是不含糊的。不信？没关系，HARTGE证明给你看。

    摆在眼前的这台被称为HARTGE HUNTER的越野版X3一改往日西装革履，文质彬彬的商务形象，抬高车身，卷起裤管，穿上雨靴，换上泥地轮胎，一副信心满满，准备下地耕田的样子，可就算它抬高了底盘，提高了通过性，XDrive真能越野吗？人们的怀疑，正如坚信它能攻下哪怕再险的弯道，印象已经深入人心，HARTGE HUNTER如何让人们重新认识？还得从BMW X3的基本配置XDrive说起。
    XDrive其实很简单。高速全时四驱如何实现？我们耳熟能祥的有NISSAN GTR的ATTESA E-TS（ATTESA：Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain，E-TS：Electronic Torque Split），有MITSUBISHI LANCER EVOLUTION的 ACD+AYC（Active Center Differential + Active Yaw Control），有AUDI的看家本领Quattro（Torsen LSD），有瑞典老牌Haldex（应用于部分大众4-MOTION和SAAB XWD等全时四驱系统），还有本田看家的SH-AWD等。如此林林种种的全时四驱系统的中央差速器结构，或是多组电控或非电控液力耦合结构分配前后轴动力，或用行星齿轮构成的扭矩感应型限滑差速器分配前后轴动力，或用液力耦合方式驱动液压摩擦片分配前后轴动力，虽然各家有各家的高招，但不是结构复杂，制造和维修保养成本高昂，就是依赖电子干预过多，可靠性差，行车电脑依赖性高；要不就是多重液力耦合，动力损失严重。宝马长久以来以前置直列六缸发动机+后轮驱动的50:50经典前后重量分配而闻名于世，在全时四驱领域反倒是个后来者。可是慕尼黑的宝马工程师们却把后来者转化成一种优势，吸取了各家之长以后开发出来的XDrive系统异常简单，宝马工程师投机取巧的把分时四驱越野车的标准分动器结构拿过来，去掉低速档，保留了动力输入轴直通后传动轴的设计，仅在两驱高速档和四驱高速档位的切换上做了改进，创造性的用一组简单的电动液压离合器片来控制前传动轴与动力输入轴的0%-100%啮合，当后轴发生打滑时，可简单快速的通过唯一的一组液压离合器片的耦合实现把动力向前桥传递。不仅结构简单，制造维护成本低，也使电子控制最简单化，更容易实现高反应速度的同时，有最大限度的降低了电子系统故障发生的概率。

    于是从上面的分析我们可以了解，XDrive完全可以在后轴打滑的时候，由平时的后驱状态在很短的时间内变为四驱，甚至在后轴刚刚被检测到打滑倾向的时候，就可以主动往前轴输出动力了。除了少了低速档以外，XDrive系统是所有全时四驱系统中，与传统硬派越野车的分时四驱分动器最接近的一套系统了。我们有理由相信，即便装备了XDrive的X3的越野能力是肯定不如陆地巡洋舰的，但应付一定的越野路况，还是没问题的。

    那么，对宝马的偏见开始有所改变了吗？好的，我们继续来看，HARTGE为X3成为HUNTER，还做了哪些努力。

    首先是底盘悬挂系统的改进，为了提高车辆的通过性能，HARTGE用一套定制的弹簧和避震将车身举升了30mm，同时也使得车辆的离地净高达到230mm。在前后轴差速器方面，HARTGE看到了原装车使用普通差速器，仅通过ABS检测车轮打滑并实施点刹来进行限滑的不足，将前后轴的原厂差速器都换上了可以100%锁止的全机械式自动限滑差速器。当任何一侧车轮发生打滑时，这个高比例的限滑差速器可以快速的自动锁止差速器，根据左右两个车轮间的扭力差，由0%-100%比例之间进行限滑锁止动作。最极限状态下，可以实现如ARB差速器锁那样将差速器100%的锁止，而一旦两个车轮的差动解除，限滑差速器就可以自动解除锁止，不会对车子的正常操控产生任何麻烦。这个限滑差速器不仅不需要象传统差速器锁那样进行复杂的手动控制，还可以部分比例限滑，对车辆高速过弯时的操控也有很显著的提升作用。   

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